雙積分制來勢兇猛，未來門檻更低的微型電動車或成“香餑餑”
上周，福特汽車公司對外宣布，與眾泰汽車(11.470, 0.08, 0.70%)簽署了一份合作備忘錄，擬組建一家純電動汽車合資公司。如果合資公司最終落地，這也將是繼江淮大眾之后國內第二家新能源合資公司。對此，有業內人士表示，這不過是福特出于雙積分考慮而走的一條捷徑。
據了解，雙方新建的這家合資公司，雙方將各持50%股份，集純電動乘用車的研發、制造、銷售和服務于一體，提供完整的價值鏈服務。
福特中國傳播部一名內部人士指出，如果最終確定性協議能夠達成，雙方將緊密合作爭取獲得新合資公司成立所有必要的法規審批。他們將在雙方達成合作協議并取得相應政府審批之后，披露關于擬建合資公司的更多細節。
福特為什么選中眾泰？
新公司一旦成立，將是福特繼長安福特及江鈴福特后，第三家在華合資企業。
對于福特而言，眾泰汽車在新能源方面具備雄厚實力，是中國首批進行純電動乘用車生產的汽車生產企業之一。今年前7個月，眾泰汽車已累計銷售超過16，000輛純電動車，同比增長56%。可以想象，和眾泰合資后，能使福特最大限度導入新能源技術和產品，快速占領中國新能源(9.030, 0.13, 1.46%)汽車市場。
如果福特和眾泰的合資最終獲批，預計更多企業將效仿這一模式。事實上，早在今年上海車展期間，福特已明確表示，在電動車研發方面，將投入總計45億美元開發13款電動車型，當時還擔任福特中國區總裁一職的蕭達偉曾經向南都記者透露，這些新的電動車型進入中國市場預計會在2020年。根據規劃，福特旗下所有系列車型中，70%都將提供其電動車版本，而在引入中國市場的車型中，所有系列產品都會有“電動版”供選擇。其中，在新推出的電動新產品中，包括一款全新的純電動小型SUV。
福特應對“雙積分”意圖明顯
對于福特眾泰的合作，有分析人士認為這與中國即將發布的乘用車雙積分政策有關。
去年9月，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），其中對乘用車企業新能源汽車積分核算的規定，要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。其中規定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規定適用于所有在華汽車制造商。
面對中國政府對于雙積分政策的“強硬”態度，美國、歐洲、日本和韓國四大汽車行業協會曾聯合向工信部致信，希望中國能夠延遲該政策的實施并對部分規定提出了修改意見，不過在雙積分政策正式落地之前，工信部最終是否會對雙積分政策作出妥協調整還不得而知。
與其期望工信部調整延遲雙積分政策，還不如企業自身做出策略變化。對于外資車企或者某些自主品牌汽車來說，與現有本土新能源車企結合也許是目前最可取的一條路。比如長城汽車(13.010, 0.19, 1.48%)與御捷汽車的合作，就被解讀為平衡雙積分的明智之舉。
至于福特擬計劃與眾泰籌建電動車合資公司，是否會影響到福特與長安未來在新能源領域的深入合作？福特中國公關傳播總監方軍濤告訴南都記者，福特汽車目前與合資伙伴間的合作關系卓有成效，接下來福特也會繼續承諾這種緊密合作。
根據具體規劃，福特總計在未來十年投入180億元，并向市場推出24款全新新能源產品。其中，純電動產品13款，插電式混合動力產品11款。同時，其計劃到2025年旗下新能源汽車累計銷量可達到400萬輛。
延伸閱讀
福特收購眾泰后續：還有多少“殼”可被借？
福特與眾泰合作，難免讓人感到雙積分制來勢之兇猛。
如果說戴姆勒和大眾是提前在華“播種”，祈求后續可順利“收割”新能源積分，福特此次急尋新能源合作伙伴，頗有快刀斬亂麻之勢，國際巨頭們在華儲備新能源積分的戰略已然啟動。那么，目前市場上還有哪些值得一提的合作空間？
找自主品牌“買分”、“買電池”
首先，新能源車銷量具備一定規模的自主品牌將成為熱門之選。縱觀今年上半年新能源乘用車市場，比亞迪(48.680, 0.68, 1.42%)在北汽的咄咄逼人下，仍然維持了一哥的地位。比亞迪內部人士曾向媒體表示，按照雙積分政策的算法，比亞迪要達到目標難度并不大。根據其2016年新能源車的產銷數據計算可得知，比亞迪的積分甚至有十多萬分的盈余，如果被其他車企所購買，足夠填補大量的積分空缺。
比亞迪董事長王傳福日前還表示，比亞迪還要進軍A00級別的微型電動車市場，伴隨而來的積分自然也更多。目前，比亞迪與戴姆勒有騰勢這一合作品牌外，與其他整車廠商無具體合作，但其他廠商是否愿意“低頭”尋找比亞迪購買積分還不得而知。但目前比亞迪已正式承認對外輸出電池，在電池這一動力環節進行合作，降低產品的整體油耗，卻也是一條可行的道路。
至于北汽，目前已經與戴姆勒簽署了巨額合作協議，眾泰、江淮都已經有了合作伙伴，而上汽、吉利、奇瑞、江鈴等車企的正積分，內部消化的訴求可能更大，但也不排除未來幾年會有進一步盈余的可能，內外部都存在合作空間。
微型電動車或成“香餑餑”
第二大類的合作伙伴，就是生產微型電動車的車企，這類企業可謂產生正積分的“專業戶”。尋找這類合作伙伴的最典型案例，當屬長城汽車。由于大油耗的SUV車型占據銷量的絕對主力，長城面臨的積分壓力之大無人能及，于是，就在上個月，長城宣布與名不見經傳的河北御捷車業有限公司合作，購得后者25%股權，后者的正積分也無償納入長城旗下。眾泰今年也有多款微型車取得不俗的銷量，這或許也是其被福特“看上”的重要原因。
另一微型車代表知豆，今年上半年取得1.8萬輛的不俗銷量成績。目前市面上諸如康迪等車企生產的微型電動車，也是新能源正積分的主要產生者。值得一提的是，就在上周四，全國微型電動汽車產業創新聯盟正式成立，首任理事長魏學勤表示，“‘雙積分’政策壓力下，新能源汽車領域的新老企業之間將出現合資、合作，相互參股，重組力度逐步加大，優勢企業實力將更加突出。”
自主品牌反哺合資品牌
除對外尋求合作伙伴，另一路徑就是自主研發新能源車。廣汽今年宣布，將投入450億巨資在廣州番禺化龍打造國內首個新能源汽車技術研發和代工基地。此前，GS4的PHEV已上市，令人意外的是，新能源版本的GS4將被導入到廣菲克和廣汽三菱之中，進行新能源車生產，這種自主品牌技術反哺合資品牌生產新能源車的情況并不常見。可以說，擁有新能源車生產能力的自主品牌們，未來可能更被國際巨頭吸納其新能源車技術。（鐘鍵挺）
釋義“雙積分”
“雙積分”指的是乘用車企業平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業。油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算所得。油耗積分=（達標值-實際值）*實際生產量。若企業達標，將產生油耗正積分；若企業未達標，將產生油耗負積分。
新能源積分=實際值-目標值，目標值=本企業傳統能源車產量*新能源積分比例要求；（2016-2017年不設定新能源積分比例要求，從2018年-2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%）。 采寫（除署名外）：南都記者 梁羅喆
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