10月13日，工信部發布了“關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復”，內容大致如下：
低速電動車泛指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能尚達不到現行電動汽車標準的這一類車。低速電動車價格低廉，使用成本低，近年來在部分地區快速增長，規模持續擴大。一方面，低速電動車產品滿足了部分特定的出行需求，另一方面，生產企業未經許可進行生產，產品普遍安全性能低、質量差，駕駛人及車輛大多無證無照，其無序發展將給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。大量使用鉛酸電池存在環境污染隱患。
國家相關部門曾專門就低速電動汽車發展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯合調研，召開專題會議進行協商。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。
“升級一批”就是對于達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生產企業，引導低速電動車產業升級轉型。2015年6月，發展改革委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（第27號令）。
“規范一批”就是以推進供給側改革、滿足多樣化出行需求、服務經濟社會發展為出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應產品技術標準，明確低速電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全低速電動車市場準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產、使用問題，引導低速電動車產業理性發展。目前，我部提出了《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項申請，國家標準化委員會已向社會公開征求立項意見，但相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧尚未達成一致意見，仍在協調中。
“淘汰一批”就是開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境，實現規范化管理。
下一步，我們將繼續與有關部委加強溝通協調，加快出臺相關管理措施，推進低速電動車規范化管理。
在這則公文中，我們可以解讀出幾個信息：
第一，對于低速電動車，國家有關部門尚且不能給出非常明確的定義，只能說低速電動車泛指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能尚達不到現行電動汽車標準的這一類車。
第二，大量使用鉛酸電池存在環境污染隱患。這似乎也表明了國家的態度，要想得到國家支持，低速電動車有必要將鉛酸電池更換為鋰電池。
第三，低速電動車產業紛繁復雜、較難界定，出臺制定正式的行業規范政策仍然需要時間。
其實，在熟悉行業的人看來，這則公文提到的問題可以說是“低速電動車”長期以來的頑疾，也并未有任何實際性的新舉措。在筆者看來，也許是這兩年人們對于行業標準出臺的愿望太過強烈，國家方面不得不給出一些答復。不過，低速電動車標準制定難是眾所周知的事情，對于國家有關部門的苦衷我們也可以理解。
下面我們來談談低速電動車的三大頑疾：
頑疾一：自身定位模糊不清。我們都知道低速電動車是由老年代步車誕生而來，結構簡單、行駛速度低、續航里程短，自發展至今，始終不能擺脫老年代步車的帽子。很多企業努力將車型外觀、性能配置改造升級，人們對這類車型的稱謂也由老年代步車到低速電動車，再到小型電動汽車。但是，對于絕大多數消費者來講，它們就是電動四輪車，可以遮風擋雨的代步工具。因此，在筆者看來，低速電動車企業還是應該提升產品品質，將這類車型的口碑做出去，與以往的老年代步車區別開來，讓人們對這種新鮮的代步工具逐漸形成清晰的認知。
頑疾二：低速電動車走向轉正，面臨的最大問題就是目前低速電動車絕大多數使用的是鉛酸電池作為動力來源，雖然在經濟成本上有很大的優勢，但是存在安全隱患。2016年4月14日，國家標準化管理委員會在其網站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見。
2016年第一批擬立項標準，《四輪低速電動乘用車技術條件》被放在立項欄目中。其中意見欄目中很明確提出，低速電動汽車使用鋰電池作為動力門檻。此意見證明鉛酸電池為主的低速電動車的確需要迫切地向鋰電池轉型。而目前90%以上的低速電動車使用鉛酸電池，鋰電池所占的份額非常小。一旦規定必須采用鋰電池，勢必會對低速電動車的生產研發、成本等方面帶來重大影響。而對于以低價贏得市場的低速電動車來說，更換高成本的鋰電池是個大難關。
不過，鋰電池的高成本也未必是難以破解的。近些年，在政策與補貼的雙重刺激下新能源汽車坐上了發展的“快車道”，在這其中有大量的國內資本涌向鋰電池產業鏈。再加上最近兩年大量的鋰電池廠家將會在未來兩年建成投產，勢必會造成鋰電池的產能過剩，價格必定會出現跌落。鋰電池價格必將會到達一個低速電動汽車接受的水平。
頑疾三：行業魚龍混雜，亂象多。低速電動車的亂象已經是老生常談的問題，草根的車身似乎已經決定了這類車走向正牌軍的路將會非常艱難。所以，這幾年低速電動車產業出現質量、路權等各種痛病，在二級市場的開發方面也進入瓶頸。不過，由于低速電動車具有深厚的市場基礎和消費需求，所以地方政府也不得不采取措施給予規范。
山東省、河南省屬于大力積極推廣低速電動車的省份。山東省孕育了時風、富路、寶雅、唐駿等十余家成規模的低速電動車企業。根據山東汽車工業協會數據統計，8月山東低速電動車產量達42964輛，山東低速電動車今年1-8月累計產出33萬輛。7月27日，山東省發布《關于對全省低速電動車生產企業進行全面調查的緊急通知》，對山東省內生產企業，不論規模大小，不分投資主體，進行全面摸底調查。隨后在8月4日，山東經信委組織召開低速電動車生產企業座談會，山東省政府領導同相關企業負責人共同討論，擬在省政府層面出臺低速電動車管理規范。
河南也是較早解禁低速電動車的省份之一。9月9日，河南省開放了十個低速電動車示范區，包括開封、洛陽、新鄉、焦作、許昌、商丘、信陽、濮陽、駐馬店、濟源10個省轄市，根據協議，符合標準的低速電動車在上述10市區域內實現市場互認、產品互認、無障礙銷售運行。成立低速電動汽車示范區在國內尚屬首例，足可見河南省對低速電動車發展的支持力度。
除了山東省和河南省之外，河北邢臺、四川雅安、山西大同、安徽阜陽、湖北襄陽、湖南婁底、浙江三門縣、福建、貴州畢節、廣西河池等地也出臺了低速電動車相關管理辦法。在路權、牌照、駕駛證、續駛、里程、時速、質保期等方面做了相關規范。從地方政府較為積極的發展態度，以及消費者對低速電動車的需求，可以對低速電動車的發展前景保持樂觀。
而對于中央來說，出臺低速電動車的規范管理政策也是時間早晚的問題。在筆者看來，每個產業都會遇到發展瓶頸期，尤其是對目前仍處于政策空白期的低速電動車來說，政策出臺仍然需要很漫長的時間。在當下這種情況，低速電動車企更不能“原地踏步”，而是要盡早完成產業升級，同心協力，共同為這個行業找到自身的存在感，倒逼有關部門盡快出臺相應制度。
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