目前的現實情況是：中國整車企業沒有可賣的車。耗時“十五規劃”和“十一五規劃”共計十年的時間，投資超過百億（國家科技部研發專項資金20億，各個參與課題企業的配套資金80億）的產業系統研發資金的中國電動汽車產業，至今整車企業也拿不出一款真正符合電動乘用車特性的車輛產品，能夠拿出來的全是清一色的“改裝車型”樣車或小批量試制產品。真正形成完整的萬輛級以上生產和銷售能力的企業幾乎沒有，產品售后服務網絡的配套建設更是沒有。
因此，在現今這樣一種：既無滿足私人購買市場需求的車輛產品，又無完整的車輛電能供給基礎設施建設的狀況下，把2012年看作為中國私人電動汽車的元年，是一個很不切實際的想法。
電動汽車商業化的前提條件
新興產業的商業化與產品技術研發的思維方法是不一樣的，產品技術研發只是產業商業化中的一個基本條件。2011年中國電動汽車示范推廣受阻的主要原因，是因為我們沒有把電動汽車商業化的核心問題系統地弄清楚。很多人都習慣站在車輛產品技術角度，去思考推動電動汽車商業化的工作，而不是用一個新興產業的整體視角，去全方位地構架一個配套的系統工程，所以出現了很多問題。遺憾的是，直到目前仍然有許多人抱著一種簡單的想法，認為只要研發出合適的車輛產品和建設好一定規模的充電樁及充電站，再加上政府的財政補貼，就可以實現中國大規模商業化示范推廣的目標。這種想法是大錯特錯的，事實根本不是這樣。
也就是說，我們在還沒有把“產品市場定位、產業系統技術配套、產業財務盈利模型、實施推廣策略”等重要核心問題徹底搞明白的情況下，中國電動汽車各方就對這個連西方發達國家都未實驗成功的新興產業，發起了全面沖鋒，違背了兵家“知己知彼百戰不殆”的原則。
推動電動汽車商業化首先要把工作層次分清楚，國家該干什么，企業該干什么，各地政府該干什么。還要把這個新興產業的商業模式確定下來，產業商業模式是產業發展的指導大綱，它與傳統的企業商業模式是兩回事，不能夠等同看待。商業模式包含三個要素，一是如何讓產品市場最大化，二是產品如何最易化，三是盈利如何最佳化，剩下按這三個層次分別來做技術集成，整車設計和能源供給配套方案，切忌將產業商業模式誤作為企業產品的商業策劃。
電動汽車商業化要搞清楚：用戶的需求是什么，產業的需求是什么，政府需求是什么。要高度重視的是“十二五”電動汽車發展的主要任務是注重品質，即要完成搭建中國電動汽車可持續發展的商業化平臺，而絕不是重“輛”。而我們現在卻常以“輛”來考慮完成了任務沒有。
電動汽車商業化還要搞清楚基本邏輯，電動汽車是一個交通工具，它有漫長的使用時間，除了考慮產品的銷售特性符合生產要求以外，還要重視產品后面的使用特性的效果。
盲目推動私家電動汽車可能有四大風險：一是產品風險。如果按照工業產品“小試、中試、批量” 的發展規律，不管是寶馬還是北汽，都沒經過這些過程，讓整車企業上三萬輛生產，敢嗎？
二是電池風險。全世界的電池廠都是做筆記本電池和手機電池過來的，沒有一個電池企業擁有動力電池批量化制造產品的實際經驗，突然上這么大規模，出現問題怎么辦？
三是電能供給風險。一旦電動汽車大規模發展起來，用戶充電方式不受控制，電網會受到很大沖擊。到那時大家的生活用電、生產用電、辦公用電都受到影響怎么辦？
四是政府形象風險。買車的時候是政府鼓勵的，一旦用了三五年之后，原先的電池報廢了，要再花幾萬塊錢買電池，消費者肯定不高興，除了投訴以外，一定會對政府產生信任危機。以上這些，一定要在發展初期想好，從而才能規避風險。
電動汽車商業推廣的策略
中國電動汽車在商業化示范推廣上要講究策略，即根據產業商業模式的設定，分別按照車輛產品、動力電池、電能供給的現有技術條件制定出配套的技術方案和技術標準，這是其一。
其二，在電動汽車產品商業化示范推廣上，應該是以公務車先行。因為，電動公務車便于統一管理，電能供給建設方便，有政府訂單保障。如果按照25個示范城市每個城市兩萬輛公務車的10%來計算，這個量就很可觀了。這樣一來，既解決了電動汽車發展初期的許多系統技術磨合問題，又解決了企業擔心的問題，從而為電動乘用車進入廣大家庭奠定了基礎。
其三，在動力電池商業化示范推廣上，應該優先發展電池租賃。因為，動力電池不等于油箱，油箱僅是裝載“標準油能”的容器，而動力電池則具備兩個功能：一是將線載電能變為標準電能的轉化設備，二是裝載標準電能的容器。因此，電池是有壽命的，是有成本限制的。如果在發展初期，給消費者說過多的電池的價格和使用壽命，消費者一定不會積極購買，而通過電池租賃的方式，不管是用在公務車或者私家車上，保證給購買者最好的東西，就能很好的避免動力電池所造成的矛盾。
其四，在電能供給商業化示范推廣上，優先考慮充換兼容的模式。因為，構成電動汽車電能供給方案中有三大要素，第一是滿足產品使用特性的最佳方式；第二是滿足電網安全運行的兼容功能；第三是易于城市網絡建設的實施策略。所以，電能補給的核心任務就是方便快捷。所謂方便就是要求加電站網絡密集，從而保障用戶尋找方便；所謂快捷就是一定要讓用戶的電能補給時間短，從而保障用戶電能補給快捷與燃油汽車加油一樣。
目前，電動汽車有三種電能供給方案，一是充電型網絡，二是換電型網絡，三是充換型網絡。在發展初期，最好選擇建立充換型網絡，并在一個城市示范，從而覆蓋到其他省市乃至全國。
其五，在電動汽車示范推廣中，有兩個非常重要的技術標準。一是充電插口標準，它對電動汽車可持續商業化有著重大意義，對充電模式和換電模式都具有規范作用；二是動力電池標準，它對車企、電池生產企業和電能供給企業的產品及設備的配套設計、生產等具有規范作用，對充電模式和換電模式中動力電池的售后服務和電能供給的運營意義重大。
其六，示范城市政府財政補貼的分配策略，對電動汽車的商業化生產也起到一定作用。我認為，財政補貼應該惠顧產業鏈上所有重要環節的企業，按照一定比例分配。比如總額的70%應該補給動力電池采購和運營企業；財政補貼的15%應該補給動力電池企業；剩下的15%補給整車生產企業。這樣各個企業都有干勁。
進入2016的中國電動汽車，是齊心與龍共舞，還是繼續龍陷沼澤？是智慧攜手共進，還是孤傲各自為戰？答案要看中國電動汽車各方是否能夠善用中華民族的大智慧(601519,股吧)，以及能否形成“突破慣有思維”的強大合力。
推動電動汽車產業發展是推動人類文明進程的重大事業，如果中國能夠率先實現電動汽車商業化，將實現中國人三百年來第一次引領世界的夢想。
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