進入2014年以來，中國的新能源車銷量有了飛躍提升。
據野村電動車行業報告顯示，僅2014年前4個月，中國市場上的電動車車銷量即達到9846臺，超越了2013年一整年8570臺的銷量。同時，野村預計2014年全年中國市場電動車的銷量能夠達到26350臺，而此前電動車，包括純電動車（Pure EV）和混合插電式電動車（PHEV），年銷量從未過萬。
野村中國電信行業分析師兼執行董事黃樂平認為，特斯拉電動車的帶動效應和政府出臺的各項行業鼓勵政策是對行業的主要帶動因素。“當特斯拉被作為奢侈品引入中國時，其價位又比傳統的奢侈品牌跑車法拉利、保時捷低廉，能夠產生足夠的影響力，提升大眾對電動車的認知”，黃樂平表示。
而政府也相繼出臺了一系列政策鼓勵電動車行業的發展。
財政部去年表示，購買純電動車的消費者可享受至多人民幣60,000元補貼，購買某些混合動力車可享受多達人民幣35,000元的補貼。近期，政府又宣布消費者購買某些新能源車和其他節能型汽車將免征10%的購置稅。
同時，中國國家發改委、財政部及另外三家政府機構聯合發布的方案，在今后兩年內，電動車、插電式混合動力汽車以及其他新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%。
借著這股行業春風，此前主要集中在商用車領域生產的電動車生產企業對大眾乘用車市場也開始明顯發力。
今年年初，比亞迪推出了其首款私家車領域的插電式混合動力車“秦”，其累計銷量已超過5500臺，月銷量超過1000臺。江淮汽車則對電動車銷售目標提出了倍增要求，由2013年不到2000臺，提升至今年的3000-4000臺。同時，江淮新推出的和悅IEV4純電動車在北京的售價將低于8萬元。
“電動車只有成為被大眾消費，行業發展的問題才能被關注、被解決”，江淮汽車乘用車營銷公司副總經理李建華表示。
隨著電動車銷量的增加，相關的基礎設施和政策法規的配套問題也日益突出。
充電網絡的建設首當其沖。目前具備充電網絡基礎設施建設資質的已有國家電網、南方電網、普天科技、中石油、中石化、中海油，但市場呼吁其放開程度還需加強。而對車企而言，普遍的解決方法就是在用戶買車時配送簡易充電樁，讓用戶在可以接入常規電源的地方就可以自行充電。
而中德充電樁技術標準的統一已經在行業內做出典范。但這一進步其實也反映了要統一充電技術標準統一的復雜性。中德充電樁技術標準的統一目前只能針對8小時以上的慢充解決各種車型的兼容問題，而一小時左右的快充仍難以解決兼容問題。
用戶在首次購買電動車后也會遇到上牌、保險基價計算等諸多現實問題，因為各項標準往往與汽車排量掛鉤，而零排量的電動車則缺乏參照標準。
“我們并不擔心充電樁網絡建設不足這個問題，隨著行業關注度的提升，一旦政策開放，相信充電樁網絡可以很快完善，各種配套也會逐漸健全”，比亞迪公關部經理杜國忠表示。
盡管電動車行業今年出現了飛躍性增長，其成熟發展仍然需要很長的時間。野村對中國政府定下的2015年新能源車保有量50萬，2020年實現500萬的銷售目標持保守態度。野村認為更現實的目標是2012年新能源汽車保有量達到20-30萬，2020年達到200萬，屆時，新能源汽車在整體汽車市場的滲透率能達到1%。
對于政府提出的公用車采購新能源車要達到30%比例的鼓勵政策，Strategy&的合伙人兼汽車行業總監彭波表示其示范帶動作用大于對市場銷量的實際推動。
“政府每年的公務車采購量只有40-50萬臺，現在提倡節約，政府公務車的采購再縮水60-70%，每年只有10萬多臺，從這里面取30%，而且還有補貼后價格不能超過18萬元的限制，以及不是每個地方都有補貼，最終政府采購清單里每年能落實的新能源車采購難以超過1萬臺。但由于有政府的參與，民間對新能源車的關注度會增大，各地的充電基礎網絡建設也會加強”，彭波說。
彭波還尤為指出當前電動車行業的發展正在為自主電動車品牌提供窗口期。“外資電動車品牌暫時還不能本土化生產，價格偏高，這就為具備價格優勢的自主電動車品牌提供占據機會。未來3年對自主電動車品牌極為關鍵”，他表示。
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