近幾年，關于是否要發展低速電動車的問題讓各界爭論不休。由于身份的特殊性，一開始就決定了低速電動車只能“以市場帶動政策”的模式來獲得發展許可。筆者在對山東地區低速電動車市場進行調查時了解到，低速電動車的售價在3萬~5萬元，車速在50~60公里/小時，充一次電可行駛80~100公里，總使用成本不到傳統汽車的1/4。
據相關部門統計，2013年，我國低速電動車累計銷售已達35萬輛，2014年全國銷量可達50萬輛，整體增速至少達到50%。即便有著如此驚人的增長速度，國家政策卻從未對低速電動車有過任何垂青。業內人士認為，國家如果還不盡快出臺相應政策對低速電動車市場及道路安全等加以規范，勢必會造成難以控制的局面。
■ 行業 盡早規范
盡管低速電動車擁有著廣闊的市場，但截至目前，仍沒有一個國家統一的規范標準，從生產、銷售到售后維修、保養等環節均不受任何監管；整車的制造工藝、安全裝配水平也是魚龍混雜、良莠不齊。另外，由于低速電動車上不了工信部公告目錄，所以上不了牌照、買不了保險。種種缺失長此以往必定會給低速電動車產業良性發展以及全社會交通安全埋下極大隱患。
縱觀全國，山東省低速電動車市場發展最為迅猛。據山東省汽車工業協會統計，2013年山東省低速電動車銷量達到12萬輛，預計2014年達到20萬輛。在如此強盛的市場環境下，該省率先出臺了《山東省低速電動車管理辦法》，并在2011年向工信部等部門提交在山東省內開展低速電動車示范運營的申請。在農村市場、三四線城市、海外市場等巨大需求的帶動下，各地方低速電動車企業也如雨后春筍般成長起來，帶動地方政府結合本地產業特點出臺產業扶持和引導政策。
如果說低速電動車在發展初期還能在地方政府的“保護”下低調發展，但隨著整個行業產銷規模的飛速增長，繼續放任不管顯然是不行的，規范化是一種必然。
■ 企業 提高門檻
雖然目前低速電動車發展存在政策不明、生產狀態混亂等潛在風險，但不少企業仍看中新能源汽車與交通需求結合的巨大市場，紛紛加大對低速電動車的投入，主流低速電動車企業都已初具規模。據不完全統計，僅山東省境內就有低速電動車生產企業20家左右，全國低速電動車企多達上百家，但產業發展環境也不樂觀。筆者在調研時發現，山東境內的低速電動車企業一直以來都在不斷加強技術創新，提升質量、增強安全性，但仍有大量低速電動車企業并不具備任何核心技術，停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發展階段，僅有少數企業擁有“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝。
“在無政策法規指導的情況下，包括山東在內的全國低速電動車企業呈爆發性增長趨勢，這對整個行業來說并不是一個好現象。各種粗制濫造的小作坊只為圖眼前利益生產一些劣質的產品，出了事情會影響到整個行業。”德州寶雅新能源汽車有限公司執行總裁王立新接受筆者采訪時說。他坦言，雖然距離低速電動車獲得正式身份還有很長一段路要走，但對目前在道路上行駛的低速電動車必須有明確的監管措施，這就需要各級政府和相關部門出臺政策來實行有效監管。另外，小作坊式的生產廠家一定程度上瓜分了像寶雅這樣在技術和規模上都有較大投入企業的市場份額，因此，國家應盡快建立一套完善的淘汰機制，產品檢測不合格的予以淘汰。
比德文控股集團股份有限公司副總裁舒欣也有類似觀點，他說：“低速電動車的規范標準不應當向傳統乘用車標準靠，希望政府能出臺關于低速電動車的標準，尤其是在準入門檻方面需更加嚴格。目前國家政策不明朗，準入門檻低，如果不嚴格控制，任何企業都會涉足這個領域，良莠不齊的實力很容易給低速電動車市場帶來負面影響。”
■ 政策 借鑒國外
面對低速電動車管理政策方面的空缺，德州富路車業有限公司董事長陸付軍也表示了擔憂。他說：“現在去管還來得及，等到真正遍地開花的時候再去管會出亂子，應當引用已經成熟的國際通用法則，按照摩托車標準管理低速電動車。摩托車業已經有了一套成熟的管理體系，沒必要再研究一套管理體系出來。”據他介紹，低速電動車一旦依據摩托車標準進行管理，那么車主必須憑駕照上路。同時，低速電動車還必須像機動車一樣購買機動車強制第三者險，否則禁止上路。如果按此實施，低速電動車便會形成“車有證、產有標、管有據”的局面。
“市場需求量大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場卻不受歡迎，我國技術水平相對較低，卻定出了企業難以達到的高標準，歐美技術相對先進，卻有明確的低速電動車標準。”中國工程院院士郭孔輝說。其實，對低速電動車如何管理，我們不妨借鑒一些發達國家的管理經驗和做法，從而建立起符合中國國情的標準法規體系。
微信客服
