6月30日,新能源車補貼政策出臺一月之際,媒體報道了國家發改委、工信部、財政部頒布的“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄,共有16家企業的71個車型入圍。據介紹,這71個車型的綜合工況油耗均比現行標準低20%左右,消費者購買時每輛可獲3000元的補貼。
這是一個重要動向,說明提升傳統動力在國家新能源車戰略層面得到了應有的重視。
但是另一方面,同樣受惠于國家補貼政策的混合動力和電動車卻動靜不大,據某專業媒體對有關廠家和經銷商的調查,他們要么在觀望,要么在等待更加細化的實施細則出臺。
不容回避的是,在不斷高漲的新能源車浪潮中,人們過多聽到的是來自政府和企業層面的聲音,而新能源車、尤其是電動車前景最重要的一級——消費者是怎么想的,尚未見到相應分量的關注。那么從消費者角度看,中國是否已經具備了推廣新能源車的市場條件?
消費者調查:電動車認知度低于插電式混合動力
年初,在麥肯錫對上海600名車主和600名購車人的調查中,如果沒有政府補貼,只有3.8%的人表示愿意購買電動車;如果政府補貼能達到發達國家平均7400美元的額度,這一比例也僅為6.4%。問及對電動車不感興趣的原因,依次為充電不方便、行駛里程短、技術可靠性差。
4月,安永(Ernst & Young)的相關調查表明:在全國1000名車主和未來三年的潛在車主中,65%的受訪者表示愿意購買插電式混合動力或電動車,這一比例是美國、日本和西歐四國的5倍!在決定性購買因素中,節省燃油支出高居第一位;在使用環節方面,受訪者最關心的是產品的安全;在充電一次的行使里程上,82%的受訪者認為低于200公里可以接受。
搜狐仍在進行的在線調查顯示(截止7月1日晚):如果有補貼,92%的參與者認為將促進新能源車是銷售;如果沒有補貼,將近70%的參與者表示不會購買;如果購買,選擇插電式混合動力的為49%,選擇電動車為27%;選擇非插電式混合動力的為24%;可接受價格10萬元以下的為56%,15萬元以下的為31%;如果不購買,主要原因是價格過高(52%)、配套設施不完善(28%)。
據此我們可有幾個推斷:一、麥肯錫的調查只針對電動車,過低的認知度恰恰表明與其他兩項調查有著內在的一致。二、插電式混合動力的接受程度明顯高于電動車,反映了人們對傳統發動機的心理依賴;安永未提供細分的購買意向,但不應與搜狐的結論相差太多。三、節省燃油支出是購買新能源車的主要考慮。
混合動力或需重新評估,只有高油價才能逼迫消費者考慮購買
2009年,世界首款量產非插電式混合動力(下稱混合動力)——豐田普銳斯[綜述 圖片 論壇]在美國累計銷量超過120萬輛(自1997年問世以來);同年在日本銷量達27萬輛,一舉超過了有著“日本國民車”之稱的卡羅拉[綜述 圖片 論壇](25萬輛)成為單一車型銷量冠軍。這應該是世界進入新能源車時代的標志性事件之一。日本汽車工業協會認為,普銳斯商業化的成功主要受三個因素驅動:一是產品成熟;二是油價飆升;三是價格可接受。
普銳斯技術成熟無可爭議,油價飆升則是一個“溫水煮青蛙”的概念,在美國、日本和中國沒有區別,區別只在于相同產品在不同市場的價格不一樣,導致普銳斯在中國的年銷量不到1000臺。普銳斯在日本售價205萬日元(老款,約合21975美元),政府補貼39.45萬日元,(約合4229美元);而在中國,其售價為26-28萬元,無政府補貼。對比兩國相差甚大的人均收入,結論不言自明。
從長遠看,推廣新能源車終歸是要靠市場而非政策,這就需要一個消費者逐步接受的過程,因此產品的排序就非常重要。而從國家對新能源車的補貼政策來看,混合動力的價值顯然被低估了。多有專家和車企負責人認為,不排除根據市場反饋情況,國家對相關補貼政策做調整的可能。
目前,混合動力公認是比較理想的過渡技術——車輛燃油浪費最大、污染物排放最高的時段就是路口怠速等待,此時將發動機關閉就能達到節能減排的效果。與豐田不同,奔馳甚至認為沒有必要追求混合動力在純電模式下的行駛里程。
從消費者角度講,混合動力的節油效果雖不及理論上的“零排放”電動車,但因技術成熟、不依賴社會配套等優點,卻能讓人買個踏實。混合動力主流產品可降低油耗10%-20%,目前看這也許不足以打動消費者,較高的車價也不足以折抵節省的燃油開支,但我們可以設想,在未來幾年,如果油價飆升至10元、12月甚至更高(93號汽油),同時伴隨更多混合動力車型的投放將價格拉低,消費者又將做何選擇?事實上,目前在北京和上海,由于高油價和日益嚴重的堵車(油耗因此猛增),放棄日常駕車出行的人已不在少數。
而從政府角度講,更大的壓力來自能源安全和環保,混合動力提供了階段解決方案,且效果明顯。而另一方面,就目前的電動車技術而言,一步實現真正的“零排放”是不現實的。公開信息表明,政府鼓勵廠家在所有傳統動力車型上安裝“怠速啟停裝置”,該裝置可節油10%,消費者購買這樣的車型,將獲得4000元的補貼。如果此說屬實,則說明在國家層面,混合動力并未被冷落,只是補貼太低了一點。
“充電站熱”顯然未考慮消費者便利,電池租賃或更為人性化
出于自身利益考慮,國家電網正在“大干快上”充電站,兩大油企也在跟進。這又是一個令人懷疑與消費者嚴重脫節的新能源車躁動。
國家電網有關負責人向記者透露,新能源車是大勢所趨,國家政策明顯向電動車傾斜,國家電網必須提前布局,主要考慮一個是盈利前景,一個標準制定。盈利前景誰能爭得過國家電網?可盈利就得有投入,等時機成熟就晚了。至于媒體擔憂的標準問題,其實不是問題:第一,國家電網當然會協調主流汽車廠家;第二,以國家電網的壟斷地位,企業標準就是未來國家標準。
耐人尋味的是,這位負責人告訴記者,國家電網至今也猜不透兩大油企的盈利模式。不錯,兩大油企的優勢是遍及全國的網絡,但電還是要購自國家電網,加價銷售賺不了多少錢,因為人們買電動車圖的就是電價便宜。一種可能就是兩大油企利用其網絡優勢,與廠家聯手做電池租賃,也就是說,在加油站增建充電設施,但并不直接為電動車充電,而是為電動車更換電池。
其實,這位負責人已經觸及到了問題的實質:讓消費者開著自己的電動車擁擠到充電站,快充也要一小時,慢充則要8小時,想一想都令人不勝煩惱。那么在小區建充電樁呢?目前國家電網在上海和北京的高檔社區已有規劃,可如果身份不夠“高檔”呢?低檔社區連個停車位都不能保證,就只有去社會充電站了?
未來的電動車如能像加油一樣方便的更換電池(即租賃模式),顯然要比耗時費力的充電更誘人。目前已有廠家提出,應該按照這個思路解決電動車的電池問題,這樣既能降低整車成本,也方便消費者使用,在市場推廣階段這種模式尤為重要。
總之,如果電動車的使用環境不夠人性化,再加上技術不是很成熟,雖有高額補貼,也會讓消費者望而卻步。