隨著國家政策的出臺，半個月前深圳市正式出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎(chǔ)上對雙模電動車、純電動車追加補貼，事實上，自去年以來，不論是比亞迪全球首款插入式雙模電動車F3D M上市，還是南方電網(wǎng)啟動的大運中心電動汽車充電站，深圳在電動汽車上頻頻發(fā)力。其背后無一不有著政府的強大推動力，并與深圳未來的產(chǎn)業(yè)布局密切相關(guān)。
隨著深圳電動汽車時代的開啟，一個由電動汽車與充電設(shè)施相互依存、相互促進，共同構(gòu)成的新興產(chǎn)業(yè)鏈已初現(xiàn)雛形。不過，資深汽車專家張志勇也提醒，盡管深圳采取全國力度最大的補貼來解決購買成本障礙，要真正實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)還需較長時間檢驗，政府和企業(yè)既要充分認識市場的嚴峻，還要有足夠耐心。
新能源產(chǎn)業(yè)首發(fā)電動汽車
新能源產(chǎn)業(yè)是低碳經(jīng)濟的重要組成，新能源汽車的示范推廣直接關(guān)系到這一新興產(chǎn)業(yè)未來成長速度，對優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、培育新的經(jīng)濟增長點，發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重要意義。
更重要的是，汽車產(chǎn)業(yè)正處在內(nèi)燃機向電動機轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，美國、日本等發(fā)達國家紛紛出臺政策支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，投入巨資進行電動汽車科研開發(fā)，并建立示范性電動汽車充電站。此時，我國新能源汽車技術(shù)發(fā)展基本與國外同步，在某些領(lǐng)域還處于領(lǐng)先地位，這縮小了與發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)差距，是振興國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的絕好時機。
這一點無疑很快被謀求產(chǎn)業(yè)升級的深圳一眼相中。去年年底，新能源與互聯(lián)網(wǎng)、生物醫(yī)藥一起被深圳列入未來發(fā)展的三大新興產(chǎn)業(yè)，但謀篇布局早于幾年前便已現(xiàn)端倪。
2005年，深圳市承擔了國家863計劃新能源汽車試驗課題，開通了深圳第一條混合動力公交大巴示范線，首批投入7輛混合動力公交大巴，三年累計運行里程達284萬公里。驗收結(jié)果表明，混合動力大巴具有良好的節(jié)能環(huán)保效果，平均節(jié)油率26.5%，尾氣排放達到歐Ⅳ標準。2007年和2008年，深圳又分別隨著《深圳市典型城市工況下電動汽車示范運行技術(shù)考核研究》和《深港澳電動汽車大規(guī)模示范運行》等國家863計劃課題。
與此同時，以比亞迪、五洲龍等公司為代表的深圳新能源汽車企業(yè)迅速崛起。其中，比亞迪在新能源汽車研發(fā)和生產(chǎn)領(lǐng)域達到國內(nèi)先進水平，全球首款插入式雙模電動車F3D M已上市，F(xiàn)6D M純電動車也即將于今年9月推出。五洲龍公司則具有8年混合動力汽車研發(fā)、生產(chǎn)經(jīng)驗，是全國第一個混合動力客車出口廠家，產(chǎn)品已成功出口到美國、菲律賓、澳門等國家和地區(qū)。同時，比克電池、航盛電子、特爾佳等一批新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)迅速崛起，初步形成了特點鮮明的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，變成深圳經(jīng)濟新的增長點。
根據(jù)深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2012年，在全市公交(出租)、公務(wù)、私家車三個重點領(lǐng)域，示范推廣種類新能源汽車24000輛，建設(shè)各類新能源汽車充電站(樁)12750個。到2015年達到10萬輛(約占深圳現(xiàn)有汽車保有量6%以上)。同時，建設(shè)各類新能源汽車充電站(樁)12750個，其中公交快速、慢速充電站各25個，公務(wù)車充電樁2500個，社會公共慢速充電樁1萬個，快速充電站200個。
充電站深圳欲搶標準之先
在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系中，電動汽車與充電設(shè)施可謂相互依存，而目前，后者的缺乏已局限了前者的發(fā)展。“盡管深圳已經(jīng)是全國純電動汽車配套設(shè)施最好的城市，但配套設(shè)施不足仍是銷售的一大障礙。”比亞迪股份有限公司公關(guān)三部經(jīng)理杜國忠說，到目前為止，深圳有3個充電站、約100個充電樁，分布在香蜜湖、大運中心和上梅林，充電設(shè)施不足依然制約純電動車使用。
于是，利益鏈條中的另一重要角色———電網(wǎng)，也在新一輪產(chǎn)業(yè)布局中“摩拳擦掌”，欲以充電設(shè)施取代石油巨頭的加油站地位，成為主要能源巨頭。然而，電動汽車充電設(shè)施的標準遲遲不見出臺，導(dǎo)致這一環(huán)節(jié)發(fā)展緩慢。
“通信協(xié)議等方面都比較容易統(tǒng)一，最難的就是接口問題。因為現(xiàn)在國標還沒出來，如果接口不一樣，不是做個轉(zhuǎn)換設(shè)備就行了，針腳定義要統(tǒng)一。接口有多少根針都不同，每根針的功能也不一樣。”國標遲遲未出臺，電網(wǎng)企業(yè)則自己加快出臺標準的步伐。在南方電網(wǎng)看來，為了規(guī)范和指導(dǎo)南方電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)電動汽車充電技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，編制電動汽車相關(guān)充電技術(shù)標準十分必要和緊迫。去年，南網(wǎng)已委托廣東電網(wǎng)深圳供電局編制南方電網(wǎng)公司電動汽車充電技術(shù)標準。
業(yè)內(nèi)人士對此則有擔心，地方電網(wǎng)企業(yè)難以對所有電動汽車廠商的電池接口進行統(tǒng)一，未來如果南方電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)(即廣東、廣西、云南、貴州、海南)的電動汽車開到國家電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)，因為接口不同無法通用，如何充電續(xù)航？
不過，南網(wǎng)選擇在深圳做標準突圍并非沖動之舉。在目前國內(nèi)缺乏有實力的電動汽車廠商情況下，比亞迪公司和深圳政府與電網(wǎng)的深度合作，是其他城市無法比擬的優(yōu)勢。以今年政府采購的100輛比亞迪電動出租車為例，車型采用的是尚未下地的商務(wù)車型E 6，成為深圳電網(wǎng)短時間內(nèi)建設(shè)充電設(shè)施的內(nèi)在動力。
“現(xiàn)在我們已完成標準的報批稿，并已交給市發(fā)改委了。”深圳供電局高主任透露，比亞迪、五洲龍等龍頭生產(chǎn)商都參與了標準制定，而龍頭企業(yè)在深圳，對標準制定是幸運的。“各個城市都在搶占電動車的標準高地，事實上誰先出臺，誰在今后就更占優(yōu)勢。”
另一方面，所謂充電接口難統(tǒng)一，主要是指“非車載充電機”接口，即利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口。至于充電樁則不存在此問題。目前充電樁的全國接口標準已基本統(tǒng)一，外形與家用三口插座區(qū)別不大。
“未來我們的設(shè)想是在大型超市、電影院、酒吧等公共活動場所門口和停車場，以及小區(qū)停車場設(shè)置電動汽車的充電樁。”杜國忠說，由于比亞迪電動車采用的鐵電池體積大、不能拆卸，比亞迪完善充電配套的設(shè)想在于大量地普及充電樁，使電動車有更多機會充電。
“實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)還需較長時間檢驗”
繼6月國家出臺政策補貼新能源政策，半月前深圳作為5個試點城市又追加了補貼，成為國內(nèi)補貼力度最大的城市。盡管這在一定程度上，解決了價格高昂的購買成本障礙，但資深汽車專家張志勇認為，要全面進入電動汽車時代，補貼絕非全部。
除了前述的充電站配套設(shè)施障礙，張志勇說，一是目前電動車充電時間明顯長于傳統(tǒng)燃油汽車，這對消費者來說較難接受；二是對純電動車的售后服務(wù)成本仍是未知數(shù)，“電動車電池數(shù)量很大，如其中一塊壞掉，是更換一塊還是全部更換？其他零部件的維修成本也同樣難以估計”。此外，新能源汽車技術(shù)使用的便利與安全性也尚需市場檢驗，畢竟目前純電動車的市場規(guī)模非常小，在檢驗時間和里程上均有欠缺。
“已經(jīng)作為首批電動的士，奔跑在深圳的30輛比亞迪純電動車e6其運營模式別出心裁，出租司機暫時是以享受工資報酬的方式來運營的。這樣做的原因，不是因為價格問題，而是純電動車的其他因素。”張志勇說，新能源汽車是未來市場的必然趨勢，但真正實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)還需一段較長時間的檢驗，政府和企業(yè)不僅要充分認識其市場嚴峻性，還要有足夠的耐心，并不斷提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量。
另一方面，從新能源產(chǎn)業(yè)全局上看，電池作為電動汽車發(fā)展的核心技術(shù)和主要相關(guān)產(chǎn)業(yè)，也應(yīng)及時被官方所重視。由于國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)企業(yè)較多，尤其是磷酸鐵鋰電池發(fā)展較快，已越來越傾向于選用鋰離子電池作為電動汽車的動力電池。但日前“一汽確認放棄雷天電池”事件卻讓深圳鋰電市場陷入迷局。
“由于標準缺失，深圳鋰電企業(yè)對車用動力電池的產(chǎn)品理念、開發(fā)流程、生產(chǎn)工藝設(shè)計乃至成本計算的方法均與汽車行業(yè)不一致，廠家間的電池尺寸大小不一，充電接口也不盡相同。同時，深圳本土鋰電企業(yè)各自為政，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)過于分散，技術(shù)標準、研發(fā)能力差別非常大。”
業(yè)內(nèi)人士表示，若要開發(fā)車用鋰電池，成為整車制造企業(yè)的一員，單靠一兩家企業(yè)、一兩個技術(shù)支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠遠不夠，必須靠行業(yè)內(nèi)企業(yè)共同開放心態(tài)和技術(shù)。深圳鋰電企業(yè)也亟待結(jié)成產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟。
比亞迪電動車：
國內(nèi)外市場都要搶占
去年年底上市的比亞迪F3D M成為國內(nèi)首款量產(chǎn)的雙模電動車，而剛剛出臺的私人購買新能源汽車補貼政策以及深圳市追加補貼的政策都讓比亞迪出產(chǎn)的電動汽車享受前所未有的補貼力度。
而另一方面，歐美更為成熟的電動車市場，讓比亞迪嘗試著作出今年下半年進軍北美的戰(zhàn)略擴張計劃。“國內(nèi)和國外兩條腿走路，希望做國內(nèi)電動汽車的領(lǐng)頭羊”，比亞迪股份有限公司公關(guān)三部經(jīng)理杜國忠說。
下半年進軍北美市場
2010年上半年，銷售業(yè)績高達15.4萬輛的比亞迪F3以領(lǐng)先第二名近4萬輛的成績再摘全國單車銷量總冠軍，而新出臺的私人購買新能源汽車補貼政策則擴大了比亞迪對電動車的銷售預(yù)期。
事實上，新政策出臺后，比亞迪F3D M雙模電動車的關(guān)注指數(shù)翻了一倍，上門咨詢者 明 顯 增 多 。“ 原 定 銷 售 目 標 是 今 年 銷 售F3D M和即將上市的純電動車e6共1000輛，但現(xiàn)在肯定要變，至少是1000輛以上。”杜國忠說，兩款車都能實現(xiàn)300公里的續(xù)駛里程。不同的是，前者電動部分只能跑60公里，加上燃油實現(xiàn)300公里，后者則可實現(xiàn)充滿電跑300公里。這一指標大大超越了同期上市的同類品種，包括全球首款量產(chǎn)的純電動車日產(chǎn)聆風以及其他采用鋰離子電池技術(shù)的純電動車，它們普遍只在150公里左右。
在現(xiàn)行補貼政策下，比亞迪出產(chǎn)市場價為16.98萬元的F3D M雙模電動車將合計補貼8萬元，但政策細化和落實需要時間，目前深圳還沒有顧客享受到8.98萬元的補貼后購車價格。比亞迪方面表示，補貼政策因具體實施細則尚未出臺，因而雖然公司已出臺具體補貼措施，但還不能馬上到位“需要再過幾天”。
“國內(nèi)的電動車市場才剛剛起步，雖然F3D M雙模電動車補貼后，價格障礙已不大，但即將于9月上市的純電動車e6即使政府補貼12萬，消費者也要花18萬購買，難度較大。”而與此同時，比亞迪此時也看好歐美市場更為成熟的氛圍。“國外電動車支持政策已出臺多時，補貼辦法等都比較完善。”比亞迪透露，今年下半年將進軍北美市場，“先是小范圍的推進，運營的好就逐步擴大”。“在電動車領(lǐng)域我們國內(nèi)國外兩條腿一起走。”杜國忠說。
目標每月售5萬輛電動車
以二次充電電池研發(fā)和生產(chǎn)起家的比亞迪，在電池技術(shù)上具有傳統(tǒng)優(yōu)勢，而多年來對于鐵電池技術(shù)的持續(xù)研發(fā)投入，也讓這家深圳公司有機會和國際汽車巨頭平起平坐。此前戴姆勒奔馳和比亞迪簽約合作進行新能源汽車的研發(fā)就說明這一點。
到目前比亞迪都是唯一能將鐵電池實現(xiàn)成熟商用的公司，其鐵電池在“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”三個核心指標上技壓群芳，并遠遠勝于鋰電池，這一技術(shù)優(yōu)勢使其電動車行業(yè)具有無限上升的可能，而作為一家“中國制造”的企業(yè)，比亞迪在技術(shù)優(yōu)勢的同時也深諳成本控制之道。
“在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，比亞迪是一家垂直整合能力非常強的企業(yè)，現(xiàn)在一輛整車除了輪胎和玻璃都是比亞迪自己生產(chǎn)的，而未來的純電動車包括電池和電動機，比亞迪還是大部分會自己生產(chǎn)。”杜國忠說。
有了自身的鐵電池技術(shù)，以及合作方戴姆勒奔馳的整車生產(chǎn)技術(shù)，比亞迪似乎具備了生產(chǎn)世界級電動車的先決條件，“老板王傳福說下半輩子就靠汽車了，我理解這個汽車既包括燃油汽車，也包括新能源汽車。目前還是燃油汽車為主，以后可能一半一半。”杜國忠表示，純電動車的市場還需要耐心培育，F(xiàn)3D M上市后也僅有每月十幾輛的銷量，“近幾年的銷售重點肯定還是燃油汽車，電動汽車配套設(shè)施好了，才會大批量生產(chǎn)”。
而在深圳本地，充電站配套仍在加緊建設(shè)，首批40輛純電動出租車已上路，比亞迪方面告訴記者除了純電動的轎車，目前比亞迪在長沙生產(chǎn)基地生產(chǎn)的純電動大巴即將在下半年下線，同時也有純電動的面包車在生產(chǎn)。
“目前我們電動車的生產(chǎn)規(guī)模還是按訂單來，生產(chǎn)規(guī)模短期還沒有標準，這要看市場和大環(huán)境，但未來我們希望可以做國內(nèi)電動車生產(chǎn)者的領(lǐng)頭羊，雙模電動車和純電動車的銷售可以達到5萬輛/月。”杜國忠說。
今年將投放100輛純電動出租車
有的哥表示，車子實際續(xù)航能力與理論值有偏差
5月1日起，開了10多年傳統(tǒng)出租車的羅保東成為駕駛?cè)珖谝慌斗攀袌龅募冸妱映鲎廛囁緳C。因為很少有人認識這種紅白相間的電動出租車，或者以為價格貴，所以前半個月生意很淡。
電動出租車直接能耗比燃油車省1/3以上
“從能耗經(jīng)濟性方面考量，比亞迪e6純電動出租車的百公里耗電為30度左右，若按1元/度的電價折算約30元，而傳統(tǒng)燃油出租車是60元，節(jié)省至少1/3以上。當然具體能耗跟車況、路況、駕駛習慣以及燃料價格等也有密切關(guān)系。”深圳市鵬程電動出租車公司相關(guān)負責人說，在媒體的大力宣傳下，電動出租車已受到市民越來越多的關(guān)注和歡迎。
不過，他也表示，除了充電站的數(shù)量有限，對營運有著較大的約束外，目前首要解決的還是車輛的續(xù)航能力在實際應(yīng)用時，與理論值有一定偏差。的哥羅保東說，目前他駕駛的純電動出租車充一次電可以跑200多公里，低于理論的續(xù)航里程300公里，原因是出租車需要上下客、用空調(diào)等，不過基本上夠8個小時用，用完后回到公司充電，出于電池壽命考慮，基本上選擇需一個多小時的“中充”，很少選擇只需要十幾分鐘的“快充”。“純電動出租車比傳統(tǒng)燃油車更環(huán)保，提速也更快，如果電池能夠做到體積更小、容量更大、續(xù)航里程更長，純電動出租車使用起來將會更加方便。”
7月19日，市鵬程電動出租車公司向市場上再次投放了15輛電動出租車，至此，深圳全市共有45輛紅白相間的純電動出租車在運營。據(jù)了解，深圳今后將根據(jù)車輛生產(chǎn)進度及充電站等配套設(shè)施的建設(shè)情況陸續(xù)投放車輛，年內(nèi)計劃投放100輛純電動出租車。
電動出租車基本運費暫難下調(diào)
據(jù)記者了解，比亞迪e6純電動出租車每輛價值30萬元左右，比10萬元左右的傳統(tǒng)燃油出租車貴不少，維修起來不像燃油出租車那么方便，但耗電成本大大低于燃油成本。此外，傳統(tǒng)出租車的牌照費用不低，以2007年10月份深圳最近一次出租車牌照拍賣為例，2000個“紅的”牌照最終以542500元一個成交，使用年限為12年，月均將近3800元，相比之下，電動出租車牌照并非拍賣所得，不需要費用。
盡管電動出租車已不需另加2元燃油費，但起步價與“紅的”一樣均為10元，以后乘坐會否再下調(diào)價格？該公司稱，出租車收費標準由價格主管部門審核制定，并非企業(yè)所能決定。但由于電動車車價成本較高，是傳統(tǒng)燃油車的兩倍以上，甚至高出了牌照攤銷費，相比還存在配套設(shè)施投資等許多成本項目，目前并不具備成本優(yōu)勢。
此外，記者從深圳三大公交集團獲悉，目前深圳總共已投放400余輛新能源公交車，以油電混合動力公交車為例，油耗監(jiān)測顯示可節(jié)油15%—20%，即使算上充電成本，總成本也依然有所降低。根據(jù)三大公交集團的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年則將新增千余輛新能源公交車。
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