3月27日,江淮汽車公司副總經理、江淮汽車研究院院長嚴剛在中國工業論壇――汽車工業分論壇上透露,今年江淮將在合肥市試運行500~1000輛電動車,并將以電池租賃方式進入這一市場。
嚴剛介紹,江淮堅持以“兩低一便”為原則推動新能源汽車產業化,即消費者購買新能源車的價格不高于傳統能源汽車,使用新能源車的成本要低于傳統能源汽車,用戶使用新能源車的時候一定要方便。
“如果達不到這三點,新能源汽車是很難實現大范圍商業化的。”他說。“要實現購買價格不高于傳統汽車,就是我賣整車的時候不賣電池,我們拿掉電池就能做到價格不比傳統汽車價格高。使用成本低就是保證一定里程內換電池的成本要比加油便宜。當車輛電池即將耗盡時,客戶將車開至充電站,更換另一塊電池,并結清前一塊電池實際電量使用費用。使用方便就是未來的純電動車客戶只需要換電池,而不需要自己充電,就相當于我們去加油站加油,而且換電池的時間一定要短于加油的時間。”
目前,以比亞迪為代表的大部分國內車企對純電動汽車的研發路線主要以插電式充電模式為主。2009年,在中國汽車工業協會的牽頭下,一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內前十家整車企業聯合成立了“電動汽車產業聯盟”,并簽署了《電動汽車發展共同行動綱要》,開展聯合制定電動汽車標準的準備工作,主要研究插電式純電動車的商業標準和模式。插電式充電的商業模式是客戶將車停在充電樁或者充電站,2~8小時后才能將電充滿繼續行駛。
然而,動力電池一直是純電動汽車發展的瓶頸,目前尚無一種高性價比的電池能夠同時滿足電動車產業化的性能與成本需要。而且這種方式必須依賴充電站等配套設施健全,還需要強大的電網支撐。
江淮提倡的“電池租賃”方式將整車與電池分開銷售,是另辟蹊徑。據悉,江淮集團旗下的安凱客車就采用這種模式實現了純電動大客車的小范圍商業銷售,日產也在日本推廣這種模式。
毋庸置疑,電池租賃不增加用戶的購買和使用成本。其深遠的意義還在于車企可以實現對電池的回收和再利用環節,做到循環發展。