近期，由工信部、科技部等部門制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011-2020年）》（下稱《規(guī)劃》）草案詳文披露。業(yè)內(nèi)人士去年就翹首盼望《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011-2020年）》原計劃在2010年底出臺，但由于前一階段各方面對新能源發(fā)展路線及相關標準和措施存在頗多爭議，經(jīng)過進一步調(diào)研和論證后，現(xiàn)《規(guī)劃》稿不僅在名稱上有所變化，而且對主要爭議進行了梳理，并采納了有關方面的合理意見，目前已上報國務院，獲批在即。
隨著我國城市化的加速發(fā)展及汽車保有量的持續(xù)上升，未來能源安全、環(huán)境保護和交通壓力等難題將進一步凸顯，加快發(fā)展新能源汽車是解決上述矛盾的有效途徑。按照《規(guī)劃》，未來10年新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)投資將達1000億元，可見政府大力鼓勵節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心。
此次規(guī)劃界定了新能源汽車的發(fā)展范圍，將涵蓋混合動力和純電動車兩個領域。此前，對于選擇何種技術(shù)路線，社會各界一直有著激烈爭論，在汽車行業(yè)內(nèi)形成了“電動車派”和“混合動力派”兩大陣營。
一些業(yè)界專家則認為，在幾種技術(shù)方案都不完全成熟的情況下，貿(mào)然確定某個方案作為主攻方向，存在較大風險，更為穩(wěn)妥的做法是“摸著石頭過河”，即通過市場自發(fā)秩序?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勝劣汰，在市場競爭中對各種方案進行選擇和取舍。從去年的新能源汽車補貼政策主要向純電動車傾斜，到此次規(guī)劃提出的純電動車與混合動力兩輪驅(qū)動，混合動力被看作一項節(jié)能技術(shù)，并體現(xiàn)在《規(guī)劃》的名稱改變上，可謂是通盤考慮了節(jié)能減排目標、技術(shù)路線的可選性以及規(guī)避政策風險后的理性抉擇。
《規(guī)劃》中頗受關注的一項內(nèi)容是對此前飽受質(zhì)疑的小型低速“山寨”電動車網(wǎng)開一面，提出要選擇一些城市進行試點運行。主流觀點認為，因為新能源汽車為我國提供了實現(xiàn)“彎道超車”的良好契機，有望借此躋身世界汽車強國之列，所以建議政府側(cè)重于扶持高端電動汽車，其既是高端技術(shù)載體，也代表產(chǎn)業(yè)形象。然而，市場情形卻是高端電動汽車市場冷冷清清，低速電動汽車頗受青睞。針對這種情況，很多專家認為，優(yōu)先發(fā)展低速小型電動汽車更符合我國國情，更有利于電動汽車的普及，因為這種車性價比高，經(jīng)濟上可取，技術(shù)上可行，貼合消費群體的需求，最可能率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
在擁有市場優(yōu)勢的情況下，我國需要盡快通過合適的車型，將其轉(zhuǎn)為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而帶動技術(shù)優(yōu)勢，形成產(chǎn)業(yè)競爭力。市場需求是多層次的，高低端都有存在的必要，就當前來說，我們可以通過發(fā)展低端電動汽車打開市場，為高端電動汽車的普及打下基礎。從長遠來看，可以通過發(fā)展高端電動汽車提升核心技術(shù)，兩者相互促進，相輔相成。
此次規(guī)劃稿對新能源汽車關鍵技術(shù)的爭議進行了最后的界定，涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產(chǎn)品規(guī)格等內(nèi)容。如果沒有統(tǒng)一的技術(shù)標準，既不利于技術(shù)創(chuàng)新，而且一旦出現(xiàn)事故也無法界定責任。目前我國新能源汽車的標準大部分是直接翻譯自國外的，我們迫切需要的是適合中國的基礎設施建設、路況和駕駛習慣等特點的標準和規(guī)范。
要促進新能源汽車的快速發(fā)展，除了技術(shù)上的進一步完善之外，更離不開商業(yè)模式的創(chuàng)新，其核心環(huán)節(jié)是如何通過充換電設施建設和商業(yè)環(huán)境設計，使消費者輕松實現(xiàn)“便捷充電、日行千里”，減少對于續(xù)航能力不強的“距離恐懼”。這就需要調(diào)動電池、整車生產(chǎn)、網(wǎng)絡服務等產(chǎn)業(yè)鏈各方的積極性，形成互利共贏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)。這種新的業(yè)態(tài)形式必然會打破原有利益格局，形成新的產(chǎn)業(yè)邊界。
作為頗具潛力的朝陽產(chǎn)業(yè)，電動汽車的發(fā)展值得期待，但它的發(fā)展過程絕非一路坦途。像人類一切偉大事業(yè)一樣，這是一條“光榮的荊棘路”。
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