新的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)有望在近期出臺。日前，來自中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所的消息說，《純電動乘用車技術(shù)條件》已經(jīng)擬定完畢，正在等待國家標(biāo)準(zhǔn)委審批。
去年下半年開始席卷全球的經(jīng)濟危機導(dǎo)致世界主要國家的汽車行業(yè)均遭受重創(chuàng)，也讓以電動汽車為代表的新能源車獲得了前所未有的重視，包括美國、法國、英國等主要汽車生產(chǎn)大國紛紛將救市措施重點放在對新能源汽車的扶持上。我國也在今年年初出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出要以新能源汽車為突破口，到2011年形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能。而新標(biāo)準(zhǔn)的出臺，無疑將會進一步加快電動汽車的生產(chǎn)。
電動汽車，離我們真的越來越近了嗎？
安全性可靠性都不能比傳統(tǒng)汽車差
“除了續(xù)駛里程，其他指標(biāo)都要向傳統(tǒng)燃油汽車靠攏。”參與標(biāo)準(zhǔn)擬定的清華大學(xué)汽車工程系教授、中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世教授，用這樣一句話概括了即將出臺的《純電動乘用車技術(shù)條件》的特點。
據(jù)介紹，之前的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)大多只是概念界定、實驗方法，對于電動汽車的性能指標(biāo)的規(guī)定不多。而新制定的《純電動乘用車技術(shù)條件》，對整車動力性能、安全性、可靠性等諸多方面都進行了明確界定，提出了具體的技術(shù)指標(biāo)。比如，規(guī)定電動汽車的最高時速不低于75公里，一次充電后的續(xù)駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時，等等。
“我們一直想在電動汽車領(lǐng)域走到前列，走到前面的一個重要體現(xiàn)就是標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)先。因此，國內(nèi)的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)制定也要向國際水平看齊。”陳全世這樣解釋標(biāo)準(zhǔn)制定的原則。據(jù)悉，國外電動汽車研發(fā)大多向傳統(tǒng)汽車的性能指標(biāo)靠攏，除了續(xù)駛里程，其他的安全性、可靠性都要求不遜于傳統(tǒng)汽車。
中汽研中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所的專業(yè)人士介紹，《純電動乘用車技術(shù)條件》將適用于M1類(包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)不超過9座的載人車輛)純電動乘用車(包括可再充電電池或超級電容器)。與之相關(guān)的車用動力電池標(biāo)準(zhǔn)也在修訂中，預(yù)計今年年底完成。今后政府補貼參與新能源示范的純電動汽車、《節(jié)能與新能源汽車推廣示范車型推薦目錄》都將參照這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
自主品牌想用電動汽車趕超世界巨頭
自主品牌對于電動汽車的興趣在這半年多來達到了一個高峰。去年12月，比亞迪F3DM雙模電動汽車率先上市；今年2月，奇瑞S18純電動汽車下線；3月，眾泰2008EV純電動汽車在杭州上牌。此外，吉利、長城、海馬、青年蓮花等眾多自主品牌車商也在研制自己的電動汽車。
政府從今年開始也加大了對電動汽車的扶持力度。財政部、科技部在今年2月發(fā)出的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》表示，要在全國13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，并對此給予一定的補助。其中節(jié)油率在40%以上的混合動力汽車，補助標(biāo)準(zhǔn)為5萬元/輛；純電動汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)為6萬元/輛；燃料電池汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)高達25萬元/輛。這個補貼額度可以使節(jié)能與新能源汽車實際售價接近傳統(tǒng)汽車。
發(fā)展電動汽車的好處顯而易見。石油作為一種不可再生資源，總有一天會被開發(fā)殆盡，而隨著國際油價的不斷攀升，汽、柴油的使用成本越來越高。此外，汽車造成的廢氣污染也是讓人頭疼的一個大問題。在這種情況下，號稱零排放、無污染的電動汽車自然誘惑力很大。
除了節(jié)能減排上的考慮外，對電動汽車的熱情還蘊藏著國人的一個汽車大國夢。國內(nèi)汽車界普遍認同這樣一個觀念：在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，中國落后世界領(lǐng)先水平幾十年，但在新能源汽車上，大家處于相同起跑線，中國有成本和市場的優(yōu)勢，有潛力和可能在世界上形成領(lǐng)導(dǎo)地位。因此，研制開發(fā)以電動汽車為代表的新能源車，就成了中國趕超世界的一條理想捷徑。
畫外音
有專家認為
提高傳統(tǒng)汽車節(jié)油水平更務(wù)實
當(dāng)越來越多的汽車企業(yè)把大量精力投入到電動汽車上時，質(zhì)疑的聲音也開始強烈起來。
曾以高級技術(shù)專家的身份在美國福特汽車工作了約15年的楊嘉林，堪稱是反電動汽車的代表人物。在他看來，與其花大力氣研制電動汽車，不如在汽車動力主流產(chǎn)品節(jié)油技術(shù)上多下點工夫。“目前單純在新能源汽車技術(shù)上實現(xiàn)突破，甚至成功地進行示范運行，并沒有解決能源供應(yīng)問題。如果新能源汽車產(chǎn)業(yè)化計劃沒有建立在清潔新能源大規(guī)模供應(yīng)的基礎(chǔ)上，會把汽車企業(yè)置于危險的境地——在新能源汽車技術(shù)方面也許會領(lǐng)先，但主流產(chǎn)品沒有競爭力，導(dǎo)致破產(chǎn)。”
在這方面，通用已經(jīng)有了前車之鑒。楊嘉林說，通用等汽車公司就是因為長期忽悠“新能源汽車”，不重視主流產(chǎn)品油耗，在油價大漲時競爭不過國外低油耗汽車，造成市場份額大幅下滑，開始虧損。中國汽車企業(yè)應(yīng)該接受通用的教訓(xùn)，以及中國自己在燃料電池汽車上的教訓(xùn)，務(wù)實地開發(fā)汽車主流產(chǎn)品節(jié)油技術(shù)，盡快實現(xiàn)汽車產(chǎn)品的節(jié)能減排。
史料或許也可以給我們一點警示。電動汽車的歷史其實早于內(nèi)燃機汽車。當(dāng)?shù)聡拇髂防蘸捅敬挠?883年發(fā)明汽油發(fā)動機汽車時，英國人羅伯特·戴維森已于10年前制造出了世界上最早的可供實用的電動汽車。在1900年時，電動汽車與內(nèi)燃機汽車相比還占有壓倒性優(yōu)勢。然而在其后的競爭中，內(nèi)燃機技術(shù)不斷取得突破，電動汽車技術(shù)卻發(fā)展緩慢，激烈的市場競爭使內(nèi)燃機汽車后來居上，成為汽車行業(yè)的絕對主流。
(編輯：中國電動車網(wǎng))
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